God morgen og velkommen til Geneve!

Global Media Day er et hoydepunkt i IATA-aret. Vi har utarbeidet en veldig hel dag med orienteringer for deg. Ved slutten av dagen bor du v re fullt oppdatert om vare topp prioriteringer og tiltak.

IATAs jobb er a hjelpe flybransjen til a koble folk og bedrifter. Det er viktig.

I ar flyselskapene flyr trygt 4 milliarder mennesker og 60 millioner tonn last over 20.000 bypar. Dette er en kritisk aktivitet for verdensokonomien. Omtrent en tredjedel av verdien av varer som handles internasjonalt, sendes med fly. Internasjonale flyselskaper bruker rundt 750 milliarder dollar arlig. Og ved a samle folk med forskjellig bakgrunn og kulturer for a drive forretninger, l re av hverandre og lose problemer, gir luftfart enorm verdi utover det som kan beregnes. Og det er derfor jeg kaller det forretningen med frihet.

Globale standarder er en viktig faktor for luftfartens fordeler. Og det er et hovedfokus for IATA.

Og det fokuset starter med sikkerhet — var topp prioritet. Globale standarder er kjernen i bransjens sterke sikkerhetsytelse.

Luftfart er den sikreste maten a reise lange avstander pa. Hver dag opererer mer enn 100 000 flyreiser trygt. I forste halvar av aret var det totalt 3 dodsulykker. Det er 3 dodsfall for mange. Senere i morges vil Gilberto L & oacute; Pez-Meyer, var SVP for sikkerhets- og flyoperasjoner, oppdatere deg om hvordan vi ytterligere forbedrer sikkerhetsytelsen.

Fordeling.

Vare finansielle systemer som stotter den verdensomspennende distribusjonen av flyselskapsprodukter er et annet eksempel pa globale standarder pa jobben. I fjor handterte vare systemer 245 milliarder dollar i transaksjoner mellom flyselskaper, reisebyraer og speditorer. Vare systemer gjor det mulig a kjope en flybillett fra ethvert IATA-godkjent reisebyra, betale i en valuta, reise pa flere flyselskaper og v re trygg pa at billetten din blir anerkjent pa flyplassen.

Systemet stammer fra 1970-tallet. Selv om vi har gjort endringer underveis, har vi kunngjort en stor nyskapning av var bosettingsaktivitet. Vi kaller det NewGen ISS. I tillegg til dette er NDC og ONE Order-innovasjoner som vil modernisere kundeopplevelsen og flyselskapene & rsquo; back office prosesser. Allerede 44 flyselskaper bruker NDC-standarden til a selge billetter.

Aleks Popovich, var SVP for Financial and Distribution Services, vil v re her med teamet hans i ettermiddag for a forklare de siste utviklingene i disse viktige programmene.

Miljo.

A rette industrien med globale standarder spiller en kritisk rolle for a sikre en b rekraftig fremtid for a flyr ved a handtere vart karbonavtrykk. Du kan v re kjent med historien.

Vart langsiktige mal er a kutte utslippene med karbonnoytral vekst fra 2020. Og i 2050 har vi tenkt a kutte CO2-utslipp til halvar 2005.

Til slutt vil vi gjore det med en kombinasjon av mer effektiv teknologi, drift og infrastruktur. Men vi trenger ogsa tilgang til et globalt markedsbasert tiltak for a fylle hullene til disse losningene er modne. Det var derfor 2016-avtalen fra regjeringer gjennom International Civil Aviation Organisation (ICAO) om CO2-utslipps- og reduksjonsordningen for internasjonal luftfart (CORSIA), var sa viktig.

Jeg vil understreke betydningen av en industri som gar til regjeringer og ber om a bli regulert. A ha en global avtale om CORSIA gjor det mulig for flyselskapene a betale for utslippsveksten, sorger for at de betaler rett og at de vet at pengene skal brukes effektivt for a redusere karbon. Det er vart lisens for a vokse.

ICAO vil formelt vedta de tekniske kravene til CORSIA i de kommende manedene, og vi samarbeider med vare medlemmer og resten av flyselskapet for a sikre at de er klare til a begynne rapportering fra 2019. Og vi fortsetter a oppmuntre flere regjeringer til a bli med CORSIA fra den frivillige perioden. Allerede med 72 regjeringer om bord vil over 80% av veksten 2020-2035 bli dekket. Vi synes det er mer.

CORSIA er bare en soyle i var strategi. Det er to andre omrader spesielt hvor vi jobber med regjeringer.

Den forste er b rekraftig flybrensel (SAF). Teknisk fungerer de. I november passerte vi den symbolske grensen for de forste 100.000 b rekraftig flyene. Om lag 140 flyreiser om dagen er drevet av SAF. Dette nummeret ma vokse. Men kostnaden for SAF er fortsatt for hoy. Og forsyningen er for liten. Det er et kylling-og-egg scenario fordi hoyere volumer og lavere priser vanligvis kommer i tandem.

Det er derfor vi ber regjeringene om a yte stotte som de har for b rekraftige drivstoff til veitransport. Regjeringens rolle er a stimulere bruken av dem ved a risikere investeringer.

Infrastruktur.

Det andre omradet som trenger akutt oppmerksomhet er en del av det storre globale sporsmalet om infrastruktur. Regjeringene oppfyller ikke sitt ansvar for a gi tilstrekkelig infrastruktur for n ringen til a mote ettersporselen. Og nar det gjelder flytrafikkstyring, har det ogsa en miljokostnad. Flyselskaper har investert i fly med fantastiske evner. Men vi kan ikke bruke dem fullt for a maksimere effektiviteten.

I USA fortsetter utviklingen av NextGen flytrafikkstyring i budsjetteringsprosessen. Vi stotter corporatization av amerikanske flytrafikkstyring. Vi vet at det er hoye forhindringer for a oppna det i ar, men vi har tenkt a fortsette a teste for det. I Europa blokkerer smale nasjonale interesser gjennomforingen av det felles europeiske luftrum. Sa vi jobber med regjeringer for a utvikle nasjonale luftromsplaner som kan v re byggesteinene for en enkelt himmel, og med litt suksess. I de siste manedene har vi inngatt avtaler med Polen og Frankrike om a samarbeide om a utvikle en nasjonal luftromsstrategi. Og vi er i avanserte diskusjoner med ANSP i Tyskland, Italia og Spania. Var regionale visepresident for Europa, Rafael Schvartzman, vil diskutere dette videre i sine europeiske saker, briefing under kaffepausen.

Infrastrukturutfordringen inkluderer ogsa flyplasser. I prinsippet er vare krav ganske enkle. Vi trenger kapasitet til a mote ettersporselen. Flyplasser ma tilpasses brukerens behov for kvalitet og tekniske spesifikasjoner. Og rimelig er nokkelen.

Men flyplassinfrastrukturen blir ikke bygget raskt nok til a takle veksten. Det er derfor viktige flyplassposter. Den knappe forsyningen betyr at koordinering er kritisk. Omtrent to tredjedeler av flyplasser som trenger sporingskoordinasjon er i Europa. Og det er flaskehalser rundt om i verden, Sydney, Bangkok, Manila, Jakarta, Mumbai, Mexico City, New York, Sao Paolo, for bare a nevne noen. Det viser storrelsen pa infrastrukturutfordringen.

Min melding til regjeringer er tre ganger:

Det er ingen tid a miste. Arbeid med n ringen for a planlegge og bygge infrastrukturen som vil v re nodvendig for a drive okonomiene dine. I mellomtiden, tilordne knappe kapasitet effektivt ved hjelp av globale standarder. Lara Maughan vil snakke om hvordan vi utvikler Worldwide Slot Guidelines etter lunsj. Og hvis du tenker pa a privatisere flyplasser for a finansiere sin vekst V r forsiktig, L r av tidligere feil, og Beskytt denne viktige nasjonale eiendelen med jernregulering som prioriterer den nasjonale interessen.

A fa disse rettene er vanskelig a gjore. For a v re stumt, har vi ikke sett en flyplass privatisering som har levd helt opp til forventningene. Og medlemmene vare er veldig frustrert. Flyplass privatisering er et problem som trenger noye oppmerksomhet og presserende tenkning. Det vil v re hovedfokus for IATA i de kommende arene.

Regulering.

I jobben min som IATA-generaldirektorat, bruker jeg mye tid pa a snakke med regjeringer om regulering. Luftfart er en hoyt regulert industri. Og i mange tilfeller har reguleringen v rt sv rt vellykket. Sikkerhet er et godt eksempel pa dette.

Det er noen globale standarder som vi onsker a se innlemmet i regelverk globalt.

Til dags dato har 130 regjeringer vedtatt Montreal-konvensjonen i 1999. I ar har vi sett var fortalevirksomhet for a fremme ratifikasjon av denne traktat, med Indonesia, Russland, Uganda og Thailand blant seks stater som har signert. MC99 setter standardiserte ansvarsgrenser som sikrer god kompensasjon i tilfelle ulykker og hendelser. Og det er en kritisk tilrettelegging for modernisering i lastindustrien fordi den letter elektroniske air waybills, lastekvivalenten til e-billetter. Sa det er nokkelen til vare e-lastinitiativer og for suksessen til Word Trade Organization (WTO) Trade Facilitation Agreement. Vi ber ogsa regjeringer om a vedta Montreal-protokollen 2014, som gir stater den juridiske jurisdiksjonen de trenger for a handtere ustyrte passasjerer. Portugal og Uganda er de siste til a ratifisere denne viktige traktaten som vi tror vil bidra til a avskrekke forstyrrende oppforsel, og vi forventer at Tyrkia vil gjore det i lopet av de neste ukene. Ved lunsjtid vil Tim Colehan fra teamet for eksternt aff re gi deg en fullstendig oppdatering av antallet rapporterte hendelser og en demonstrasjon av noe av det arbeidet flyselskaper forplikter seg til a forhindre og handtere disse vanskelige situasjonene om bord pa fly.

Globale standarder som disse er kjernen i initiativet Smarter Regulation. Vi ber regjeringene til.

Fokuser regelverk for a lose virkelige problemer, Ta beslutninger basert pa streng kostnadsanalyse Juster handlingene proporsjonalt Hold overholdelsesbyrden til et minimum, og Betyd med a konsultere bransjen.

Betydningen av disse prinsippene er illustrert i utviklingen av passasjerrettighetsreglene. Vi har en forferdelig situasjon i Europa. EU-forskrift 261 om passasjerettigheter fortsetter a forarsake skade fordi den ignorerer globale standarder, palegger komplekse og uforholdsmessige straffer, og gjor ingenting for a takle arsaken til de fleste forsinkelser. Og de er bare noen fa av sine feil.

Den sart nodvendige revisjonen forblir politisk blokkert av Gibraltar-problemet. Men det er fortsatt muligheter for a forbedre klarheten og veiledningen av implementeringen. Dette ble demonstrert i den meget hjelpsomme kritikken fra kommisjonen av arbeidet med «krav garder & rdquo; tidligere i ar. Og vi advare regjeringer over hele verden for ikke a kopiere EUs feil.

I 2015 vedtok ICAO kjerneprinsipper om passasjerettigheter, som i stor grad er tilpasset en ramme som er produsert av IATA. I utgangspunktet tror vi at passasjerettighetene er et omrade hvor markedskrefter gjor en bedre jobb med a beskytte passasjerettighetene enn regulering. Men hvis regjeringer insisterer pa regulering, bor disse prinsippene v re utgangspunktet.

Vi er opptatt av utviklingen i Canada, Mexico, Filippinene og Sor-Korea som alle planlegger eller har nylig implementert passasjerrettighetsforskrifter. Vi har gjort fremskritt i Brasil der sivil luftfartsmyndighet nylig justerte bagasjelovene med globale standarder. Men vi er opptatt av at dette viktige fremskrittet kan reverseres, noe som reduserer forbrukervalget.

En nylig tur til Afrika minnet meg om et annet regelverk som vi intensiverer arbeidet vart med at flyselskapene har frihet til a drive forretninger. Forskriftene skal fundamentalt gjore det mulig for flyselskapene a tilby tilkobling. For a gjore det trenger vi grenser som er apne for folk og handel. Husk at vi er frihetsvirksomheten.

I Afrika trenger vi regjeringer til a forfolge politikk som frigjor industrien og blokkerer forbindelsen mellom Afrika og Afrika. Mellom Storbritannia og Europa er det behov for akut handling for a forhandle om tilkobling etter Brexit. Og som en generell regel er frihetsvirksomheten pa sitt beste for a skape verdier for verden i et liberalisert rammeverk. Det er en melding som jeg har tenkt a presse ganske sterkt pa i arene som kommer.

Like for vi kommer inn i dagens hete tema, vil utsikten & mdash; jeg gjerne kommentere en av de storste nyhetene fra dette aret. Flying er sikkert. Men a holde det pa den maten er en stadig utfordrende utfordring.

Forbudet, tidligere i ar, pa store b rbare elektroniske enheter i hytta, er en flott illustrasjon av de utfordringene vi star overfor i a handtere regjeringer, og som har hovedansvaret for sikkerhet. De opprinnelige tiltakene fra USA og Storbritannia ble tatt ensidig og fanget industrien pa en overraskelse. Og implementeringen var smertefull for alle involverte. Etter dialog startet imidlertid alternative tiltak for forbudet. Nokkelmeldingen her er viktigheten av bransjens konsultasjon.

Vi hadde noen gode nyheter i forrige maned da ICAO-radet godkjente den globale luftfartssikkerhetsplanen (GASeP). Det er et rammeverk for sikkerhet fokusert pa:

Forbedre samarbeid mellom regjeringen og regjeringen, Muliggjor universell anvendelse av globale standarder, Fremme bedre informasjonsdeling mellom regjeringer og med industrien, og Tilrettelegge bruken av teknologi for a lose nye problemer i tide.

GASeP flytter oss i riktig retning. Men implementering er kritisk. I dag er det bare ord. Fordelene vil komme nar regjeringer innlemmer GASeP i deres nasjonale sikkerhetsprogrammer for luftfart og samarbeider gjennom ICAO for a sikre at det globale systemet fungerer. Nick Careen, var SVP for flyplass, passasjer, last og sikkerhet, vil gi en mer detaljert oppdatering om sikkerhet senere i dag.

Okonomisk ytelse.

Jeg lukker denne delen av kommentarene mine med en kort kommentar til bransjens okonomiske resultater.

Luftfart gjor det ekstraordin re normalt. Trygt a krysse kontinenter og hav i lopet av fa timer er fantastiske tekniske prestasjoner som var ut nkelig mindre enn et arhundre siden. Og de skjer palitelig mange tusen ganger om dagen.

For det meste av var historie har var okonomiske ytelse ikke matchet verdien vi oppretter. Men i de siste arene har flyselskapene okt lonnsomheten dramatisk. Flyselskaper har samlet sett v rt i svarte siden 2010. Og i de siste tre arene har flyselskapene samlet et samlet profittoverskudd som overstiger vare kapitalkostnader, noe som aldri har skjedd for. For alle andre virksomheter er det normalt. For flybransjen er det en ekstraordin r prestasjon! Og forhapentligvis er vi pa vei til a normalisere det!

Jeg vil vende om til Brian Pearce, var sjefokonom, for a ta deg gjennom utsiktene.

Takk brian Faktisk ser tingene optimistisk ut. Men like for du tar dine sporsmal, vil jeg understreke at vart prognoseoverskudd pa 38,4 milliarder dollar for 2018 er for en hel bransje. Og det er fortsatt $ 10 milliarder sjenert av fortjenesten som Apple er et enkelt selskap, annonsert i 2016. Per passasjer vil flyselskapene i gjennomsnitt gjore mindre enn $ 9,00. Og nettmarginen pa 4,7% er hardt vunnet.